Zagreb – grad na podzemnoj garaži?

Tako će se smanjiti opterećenje na javni promet, pješake i bicikliste koje uzrokuje povećan automobilski promet u centru Grada. Zagovornici izgradnje novih javnih garaža u centru Zagreba, koriste nekoliko teza kojima mažu oči javnosti i pokušavaju ostaviti dojam da se ulažu veliki napori u unaprjeđenje kvalitete života u Zagrebu: 1. Ako automobile maknemo s ulica u podzemne garaže u centru Grada, pješaci i biciklisti će imati više prostora.
Kada bi se realizirao taj prijedlog gradskih vlasti, nastao bi novi problem vezan uz prometno opterećenje u centru Grada. Trenutno je prometno opterećenje koje nastaje zbog uličnog parkiranja ravnomjerno raspoređeno po svim donjogradskim ulicama. Općenito govoreći, ukoliko dođe do ukidanja uličnog parkiranja u donjogradskim ulicama te njihovog premještanja u nekoliko velikih javnih garaža, prometno opterećenje koje nastaje kao posljedica dolaska na parking više neće biti ravnomjerno raspoređeno. Baš naprotiv, biti će koncentrirano u samo nekoliko točaka – ulazne rampe u garažu. Sada se automobili parkiraju na području veličine nekoliko kilometara kvadratnih, a sada bi sva ta vozila trebala proći kroz nekoliko rampi. Zbog toga bi broj automobila u okolnim ulicama znatno porastao, uzrokujući prometne zastoje. 2. Paralelno s izgradnjom javnih garaža u centru Grada potrebno je ponuditi alternative – parkirališta na periferiji, laku gradsku i prigradsku željeznicu, te ubrzati postojeće vidove javnog prijevoza.
U stvarnosti, Grad potiče samo izgradnju javnih garaža u centru Grada, a zapostavlja alternative. Kad bi javni prijevoz bio dovoljno razvijen, uklonila bi se bilo kakva potreba za izgradnjom javnih garaža u centru grada. Prometna studija Grada Zagreba iz 1999. koju je izradila Britanska konzultantska tvrtka MVA predviđa niz mjera za unaprjeđenje javnog prijevoza putnika te ističe da u tom slučaju, osim tri javne garaže koje su postojale 1999., nove garaže nisu niti potrebne. Također, Studija upozorava da se samo sa značajnijom razinom ograničenja parkiranja u središnjem gradskom području može održati sadašnja razina potrošnje javnog prijevoza! Još jednom, Grad pristupa problemu gradskog prometa sa sasvim pogrešne strane. 3. Ako ne izgradimo toliki broj javnih garaža, centar Grada će odumrijeti.
Još jedna neistina! Dr. Karel Martens je u ožujku 2005. objavio studiju Utjecaj restriktivne parkirne politike na razvoj gradskih središta u kojoj je detaljno analizirao iskustva nekoliko europskih gradova koji su posljednjih godina primjenili takvu politiku, primjerice Edinburg, Frankfurt, Rotterdam i Zurich. Zaključak je da restriktivna parkirna politika nema nikakav negativan utjecaj na ekonomski razvoj gradova i njihovih središta, da su ti gradovi i gradska središta ostvarila zamjetan ekonomski razvoj nakon primjene ovakve restriktivne parkirne politike, a svaki od promatranih gradova je doživio porast broja zaposlenika u trećem (uslužnom) sektoru gospodarstva nakon primjene takve parkirne politike. Na žalost, nekima nije jasno ono što bi trebalo biti očito – centar Zagreba nije građen za automobile. Garaže je moguće graditi na obodu šireg centra grada, u Reljkovićevoj, Crnatkovoj i ispod Trga Stjepana Radića, kao što je predviđeno postojećim GUP-om, a na periferiji Grada je potrebno izgraditi velika parkirališta kako bi na njima stanovnici prigradskih naselja mogli ostaviti svoje automobile te koristiti javni prijevoz prema centru. Takva parkirališta su GUP-om predviđena u Zapruđu, Borongaju, Mihaljevcu, Jarunu i Dubravi, ali iz nepoznatih razloga još uvijek nisu realizirana.